Ekonomiczna analiza efektów inwestycji w infrastrukturę rowerową to narzędzie, które pozwala ocenić rzeczywistą opłacalność takich projektów. W Danii każda duża inwestycja infrastrukturalna dofinansowana z budżetu państwa podlega obligatoryjnej analizie ekonomicznej. Podobne praktyki coraz częściej wdrażają również inne kraje Europy Zachodniej. Próg opłacalności wyznacza wewnętrzna stopa zwrotu powyżej 4%.
Włączenie rowerów do analiz ekonomicznych
Dopiero od 2009 roku, m.in. z inicjatywy Kopenhagi, uwzględnia się realną wartość przejazdów rowerowych i ich wpływ na gospodarkę. Dotąd analizowano głównie inwestycje drogowe czy kolejowe. Obecnie badania, prowadzone przez uczelnie i instytucje transportowe, na bieżąco aktualizują tzw. „koszty jednostkowe” podróży różnymi środkami transportu.
Zysk społeczny z jednego kilometra na rowerze
Koszty jednostkowe rowerzysty można rozbić na koszty wewnętrzne i zewnętrzne. Wewnętrzne to wydatki osobiste – czas podróży, zużycie „pojazdu” i aspekt zdrowotny. Zewnętrzne dotyczą wpływu na otoczenie: wypadków, kosztów leczenia, zanieczyszczenia czy korków. Analiza duńska wykazuje, że każdy kilometr przejechany rowerem to zysk dla społeczeństwa w wysokości 4,79 DKK (~0,64 €), głównie dzięki efektom zdrowotnym. Dla porównania, każdy kilometr przejechany samochodem generuje stratę społeczną 5,29 DKK (~0,71 €). Tak więc przekierowanie ruchu z samochodów na rowery to nie tylko ekologiczny, ale i ekonomiczny sukces.
Stopy zwrotu z inwestycji w infrastrukturę
Przykład duńskich autostrad rowerowych pokazuje, że stopa zwrotu z inwestycji może sięgać nawet 11%, co jest znacznie lepszym wynikiem niż wiele inwestycji drogowych czy logistycznych. Projekty, takie jak 750-kilometrowa sieć superautostrad rowerowych w stolicy Danii, dowiodły premiowania projektów opartych na aktywnym transporcie. To nie tylko oszczędności dla państwa i samorządów (głównie dzięki redukcji kosztów opieki zdrowotnej), lecz również wzrost wydajności pracy i mniejsza liczba zwolnień lekarskich.
Przykład mostu „Cykelslangen” i sieci korytarzy rowerowych
W 2014 roku w Kopenhadze oddano do użytku rowerowy most „Cykelslangen”. Analiza wykazała, że poza bezpośrednimi korzyściami czasowymi, infrastruktura ta zwiększyła liczbę podróży rowerowych, przyczyniła się do większej dostępności i poprawiła zdrowie mieszkańców. Stopa zwrotu dla tej inwestycji wyniosła 9%. Podobnie analizowano różne „korytarze rowerowe” – te prowadzące przez centrum cechują się stopą zwrotu nawet na poziomie 24–37%, a te w otwartym terenie nie zawsze są opłacalne.
Jak rower napędza gospodarkę lokalną?
Nie tylko zdrowie – również gospodarka lokalna zyskuje na wysokim udziale roweru w codziennych podróżach. W miastach takich jak Amsterdam czy Kopenhaga rowerowa branża generuje setki miejsc pracy i obrót na poziomie dziesiątek milionów euro rocznie. Dodatkowo, w krajach nieprodukujących masowo samochodów (Dania, Holandia), wydatki na transport rowerowy pozostają w kraju, w przeciwieństwie do kosztów importu aut i paliw.
Inwestycje w rower a inwestycje w inne środki transportu
Choć inwestycje w rowerowe trasy są niższe w przeliczeniu na mieszkańca i jeden kilometr niż inwestycje w drogi samochodowe czy kolej, to jednak zwrot społeczny bywa znacznie wyższy. Badania pokazują, że w Holandii na każdego euro przeznaczonego na rower aż 32% pozostaje w lokalnej gospodarce, podczas gdy z euro wydanego na paliwo – jedynie 4%.
Wnioski i rekomendacje dla decydentów
Większe uwzględnianie analiz kosztów i korzyści dotyczących inwestycji rowerowych może fundamentalnie wpłynąć na politykę rozwoju infrastruktury w miastach. Odpowiedzialność za zdrowie publiczne oraz podniesienie jakości życia mieszkańców powinna być dzielona przez różne poziomy administracji. Zwiększenie ruchu rowerowego to dziś jedna z najskuteczniejszych i relatywnie najtańszych metod poprawy zdrowia społeczeństwa, obniżenia emisji i wsparcia lokalnej przedsiębiorczości.
